CONCRETO & Construções | 101
de carga nas fissuras/juntas (LTE) do
PCCA com um PCS experimental.
2. PROJETO E CONSTRUÇÃO
DO PCCA
As seções da pista experimental fo-
ram construídas entre julho e setembro
de 2010, no período seco do inverno
paulistano, localizadas na Av. Prof. Al-
meida Prado, no campus da USP em
São Paulo. Como o objetivo inicial era
simular uma parada de ônibus, a exten-
são das seções foi de 50 m, curta em
relação ao PCCA tradicional que pode
alcançar mais de 400 m, dependendo
do período de concretagem contínua.
Não há ancoragem no final das seções,
dando liberdade ao deslocamento lon-
gitudinal das placas de concreto, como
seria no caso de construções em para-
das de ônibus em corredores urbanos
(sem laje de transição ou ancoragem).
O tráfego diário na avenida é com-
posto de aproximadamente 800 ôni-
bus urbanos, junto com algumas dúzias
de caminhonetes médias e 1.500 car-
ros. O antigo pavimento asfáltico, que
havia sido construído quase 40 anos
antes, foi completamente removido. As
seções possuem largura constante de
5,05 m, que coincide com uma faixa
de rolamento em vias de pista simples
do campus (10 m de largura aproxima-
damente). As seções são compostas
de placas de concreto com 240 mm
de espessura. A espessura foi definida
com base no tráfego e também com
experiência internacional da utilização
desse pavimento em vias urbanas. A
resistência à tração na flexão de projeto
do concreto foi fixada em 4,5 MPa (aos
28 dias); o concreto comercialmente
disponível empregou agregados graníti-
cos e consumo de cimento de 350 kg/
m³. A Tabela 2 traz o controle tecnoló-
gico do concreto na obra.
Nota-se que, salvo a porcentagem
de armadura longitudinal, as quatro se-
ções possuem as mesmas característi-
cas de projeto. A armadura longitudinal
possui taxa variável (0,4 a 0,7% da se-
ção transversal da placa); a armadura
transversal é composta de barras es-
paçadas 0,9 m entre si, com barras de
diâmetro de 20 mm. Todo o aço em-
pregado foi do tipo CA-50. A decisão
das diferentes taxas foi tomada com
referência aos PCCA citados na litera-
tura técnica. Sabe-se que maiores ta-
xas de armadura causam uma maior
u
Tabela 1 – Experiência internacional com PCCA
Local
Experiência
Texas
PCCA construídos entre 1967 e 1994 suportaram um tráfego maior do que aquele de projeto.
Texas
PCCA com 33 anos apresentando LTE nas fissuras sempre maior do que 90%.
Califórnia
Ótimo desempenho de seções construídas nos anos 1970.
Califórnia
Durabilidade e baixo custo de manutenção compensa o investimento inicial.
Califórinia
Projetos para tráfego pesado e locais de difícil acesso para manutenção.
Connecticut
Rodovias construídas nos anos 1960 só apresentaram defeitos após suportar o dobro do tráfego de projeto.
Georgia
PCCA com 20 anos de operação em ótimo desempenho.
Georgia
Sucesso com recapeamento de pavimentos asfálticos e de PCS com PCCA.
Illinois
PCCA da década de 1960 suportando um tráfego maior do que aquele de projeto.
Illinois
Recapeamento de PCCA com asfalto não apresenta reflexo de fissuras.
Mississippi
Desempenho altamente satisfatório das 89 seções com PCCA.
Oklahoma
De 36 seções construídas nos anos 1970, somente duas precisaram de reabilitação.
Oregon
Desempenho excelente; anos em operação maiores do que o tempo de projeto.
Virginia
PCCA com 25 anos de serviço em ótimo estado.
Canada
Sucesso do PCCA, apesar das variações de mais de 60 ºC de uma estação para a outra .
França
Poucas seções se aproximando dos 15 anos de serviço sem defeitos.
Bélgica
Projetos de 1970 recebendo os primeiros recapeamentos 30 anos depois
Reino Unido
Alguns PCCA em operação desde 1980. Técnica abandonada pelo alto custo inicial (primeiro fator de decisão)
Espanha
Construção desde 1975 com ótimo desempenho e exigindo um mínimo de manutenção
Holanda
Experiência excelente com seções construídas durante os anos 1980
