CONCRETO & Construções | Ed. 94 | Abr – Jun • 2019 | 27
registro de qualquer anomalia nas fun-
dações do Trecho sobre o Mar.
Mister se faz esclarecer que es-
sas vistorias priorizam a averiguação
do estado das camisas metálicas que
envolvem o concreto estrutural. Por se
tratarem de fôrmas perdidas, a pro-
teção adicional conferida por esses
elementos ao concreto submerso é
grandiosa, na medida em que não per-
mite o contato direto com as águas da
Baía de Guanabara. Isto é determi-
nante na durabilidade, consequente-
mente na vida útil.
As camisas metálicas dos tubu-
lões foram consideradas estruturais
apenas no trecho após 5,00m abai-
xo do terreno. Entretanto, mesmo
não levando em conta esse aspecto,
preservá-las é fator prioritário, graças
aos benefícios adicionais promovidos
pelo envolvimento do concreto, ainda
que isso não seja de todo necessário
para garantir durabilidade, posto que
o mais importante está na espessura
de cobrimento das armaduras (9,00
cm), no cimento classe RS – resistente
aos sulfatos – e na boa compacidade
oriunda do concreto autoadensável.
Para além das inspeções subaquá-
ticas promovidas a cada cinco anos, a
ponte conta ainda com uma pesquisa
da durabilidade no mesmo período,
que envolve a retirada de corpos de
prova dos tubulões para averiguação
da eventual contaminação por clore-
tos e sulfatos, bem como para con-
firmação de características especiais
do concreto determinadas à época da
construção, quais sejam: absorção,
porosidade, permeabilidade e pene-
tração de água sob pressão. A ideia é,
a cada quinquênio, observar esses pa-
râmetros e compará-los à luz dos re-
sultados captados nos ensaios efetua-
dos durante a fase edificante. Como
para a extração dos testemunhos é
necessário o corte das camisas, es-
sas partes metálicas são pesadas
para que se observe a perda de seção
transversal. Até hoje, apenas uma das
camisas mostrou perda de 25% de
material, com as demais nunca ultra-
passando 15%. Isso mostra o quanto
ainda o guarnecimento promovido pe-
las camisas ao concreto dos tubulões
se fará atuante.
Com a disponibilidade de dois ca-
minhões-passarela a partir de 1996,
de procedência alemã MOOG (Figura
6), os únicos no Brasil, e equipamen-
to tipo “Sky”, (Figura 7) desde 1994,
a inspeção dos pilares, longarinas,
transversinas, aparelhos de apoio,
aduelas, travessas e lajes, em todos
os trechos, é facilmente executada por
equipes experientes e familiarizadas
com as estruturas da ponte.
As vistorias rotineiras são levadas a
efeito diariamente, cumprindo progra-
mação anual que estabelece ainda os
reparos imediatos daquelas manifesta-
ções patológicas mais graves, quando
procedimentos terapêuticos são ela-
borados para cada caso e postos em
prática. As primeiras experiências com
inspeções mediante o uso de VANTs
(veículos aéreos não tripulados) – (Fi-
gura 8) foram realizadas com sucesso,
porém, dado o fato de a ponte se si-
tuar dentro do cone de aproximação
dos aeroportos Santos Dumont e Ga-
leão, e ainda de ter parte sobre a Ilha
do Mocanguê Grande, onde se encon-
tram instalações da Marinha do Brasil,
incluindo base de submarinos, o uso
de drones nas inspeções ficará muito
restrito, praticamente se limitando aos
Acessos Rio de Janeiro e Niterói.
Face ao esmero dedicado durante
a construção, quando construtores e
supervisores exerciam tarefas distin-
tas, porém em uníssono, visando à
boa qualidade da obra, e consideran-
do as manutenções praticadas antes
e após a ponte ser posta em regime
de concessão, a parcela de anomalias
explicitada pelas estruturas de con-
creto é diminuta. Lesões corriqueiras,
do tipo concreto desagregado com
u
Figura 5
Inspeção submersa com a
retirada de corpos de prova para
análise de propriedades ligadas
à durabilidade, observando-se
o cobrimento mínimo de 9,0 cm
da armadura
u
Figura 6
Equipamento MOOG, passarela
telescópica para vistoria e
manutenção da superestrutura
em concreto do trecho sobre
o mar
