CONCRETO & Construções | Ed. 93 | Jan – Mar • 2019 | 55
polícia rodoviária federal, tornando o
ritmo médio de expedição de 5 car-
gas por dia, em um total de 495 car-
gas, praticamente inviável por conta
da complexidade e custo financeiro.
A solução adotada, de forma pioneira
no Brasil, foi o uso de carretas espe-
ciais
in loader
. Este equipamento, tra-
dicionalmente utilizado no transporte
de vidro, foi adaptado pela equipe
fabricante das placas para possibilitar
o transporte das peças na posição
vertical, sem necessidade de licenças
especiais ou escoltas. Foi desenvol-
vido um
rack
exclusivo para estoca-
gem, que permitia que a carga (com
uma ou duas peças) fosse desconec-
tada em campo, e permitindo que o
veículo efetuasse uma nova coleta na
fábrica, onde um segundo
rack
aguar-
dava carregado (Fig. 7).
A carreta de transporte possui
controle computadorizado, sistema
de travamento hidráulico e suspensão
pneumática. A operação de carga e
descarga era realizada por um úni-
co operador, que dirigia o veículo, e
quando necessário, operava um pai-
nel eletrônico externo para as mano-
bras de rebaixamento e elevação da
suspensão e travamento da carga
com uso de braços hidráulicos. Eram
transportadas uma ou duas peças
respeitando o limite de 31 toneladas
por carga.
Devido à impossibilidade de troca
de posição de montagem das placas,
pois eram únicas em relação à super-
fície, a posição de descarga do rack
em campo era rigorosamente calcula-
da e indicada com o objetivo de não
incorrer em movimentações passí-
veis, seja da carreta ou equipamento
de montagem.
7. MONTAGEM EM CAMPO
A montagem das peças era reali-
zada com um guindaste de 160 tone-
ladas. Calços posicionados sob suas
extremidades amparavam a peça
distante cerca de 5 cm da superfície.
Através de um sistema tipo “macho-
-fêmea”, com barras e bainhas me-
tálicas embutidas, as peças eram
conectadas uma à outra. Encaixadas,
uma junta de 2 cm, com tolerância de
±5mm, seria solidarizada posterior-
mente. A evolução da montagem das
placas era controlada por marcações
topográficas visando não acumular
variações no comprimento da pista
(Fig. 8). O número de peças que com-
punha uma pista variava de 55 a 102
placas, sendo que o comprimento to-
tal de uma pista deveria respeitar uma
precisão de ±5mm.
A composição da pista em peças
deveria representar com exatidão o
modelo matemático completo. Varia-
ções de montagem, como nível, incli-
nação da peça ou torções pontuais,
modificariam a superfície virtual pre-
vista e, consequentemente, os esfor-
ços dos veículos transitando sobre a
pista seriam diferentes dos previstos
pelo modelo e da pista original exe-
cutada na matriz germânica. Equipes
de topografia colhiam, com uso de
estações totais, coordenadas das ex-
tremidades das peças. Estes dados
eram inseridos em planilhas desenvol-
vidas pela equipe do projeto, que re-
alizavam comparações geométricas,
além de equalizar os dados com os
resultados do escaneamento da peça
na etapa de produção. Quaisquer
desvios na atividade de nivelamento
seriam desta maneira corrigidos. As
informações extraídas da ferramen-
ta orientavam ações de nivelamento.
Com uso de calços plásticos (com es-
pessura variando de 1,5 a 5 mm) e de
macacos hidráulicos (adaptados ex-
clusivamente para esta atividade), as
placas eram elevadas ou rebaixadas,
até que se encontrasse a coordenada
u
Figura 8
Montagem; marco topográfico de controle; vista geral de montagem
