52 | CONCRETO & Construções | Ed. 93 | Jan – Mar • 2019
de resistência e durabilidade do con-
creto seriam suficientemente capazes
de suportar os esforços e desgastes
decorrentes do tráfego dos veícu-
los. Uma definição importante foi a de
pré-fabricar as peças, uma vez que a
alta precisão requerida só poderia ser
atendida em um ambiente industrial e
com uso de ferramentas de altíssima
tecnologia. Ponderou-se que qualquer
tentativa de moldagem em canteiro
seria demasiadamente custosa e im-
precisa. Para atender a estratégia de
fabricação, optou-se por seccionar as
superfícies do modelo em partes de 5m
de comprimento e com largura média
de 3,7m. O resultado da secção dos
12 trechos do modelo virtual foi a ob-
tenção de 844 partes com superfícies
únicas e sem repetição de formato, que
deveriam ser produzidas em elementos
(placas), transportadas para o local da
pista, posicionadas e unificadas, resul-
tando na recomposição dos trechos
seccionados originalmente.
A partir das dimensões em planta
de cada parte seccionada, a equipe
de engenharia envolvida no projeto
dimensionou e produziu 844 placas
de concreto armado pré-fabricado
capazes de suportar os esforços es-
táticos e dinâmicos do tráfego de ca-
minhões com até 85 toneladas, a uma
velocidade de até 60 quilômetros por
hora e para uma vida útil de 30 anos
do pavimento.
4. PROJETO E PRODUÇÃO DAS
PLACAS PRÉ-FABRICADAS
As ondulações superficiais das
imagens virtuais, além de únicas por
placa, possuem diversas texturas e
amplitudes (Fig. 3). A variação entre
os pontos mais altos e mais baixos da
superfície variam de 1 cm a 55 cm.
O dimensionamento de cada pla-
ca considerou uma espessura mínima
de concreto armado de 30cm, além
da variação de volume por conta da
amplitude das ondas da superfície.
Desta forma, as espessuras das pla-
cas variaram de 31cm a 85cm de
concreto, com peso entre 13 e 22 ton
e taxa de aço de 180 kg/m
3
em mé-
dia. O concreto foi especificado com
fck 40 MPa (C40) e fator a/c máximo
de 0,40. As tolerâncias dimensionais
impostas foram de ±2,5mm na largu-
ra e comprimento das placas. Para a
superfície que representaria o mode-
lo, foram estabelecidos critérios de
comparação entre a superfície final
da placa e a superfície teórica, sen-
do que a divergência entre os planos
de tolerância de ±1mm garantia apro-
vação imediata e de ±5mm, a apro-
vação sob análise. Variações acima
de ±5mm só seriam aceitas em regi-
ões concentradas, com área inferior
0,010m
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e que estivessem fora da re-
gião de rodagem do veículo.
Para reproduzir a superfície idea-
lizada virtualmente, a fôrma que iria
receber o concreto fresco foi conce-
bida em poliestireno expandido (EPS),
material que pode receber processos
de usinagens controlados, de forma
a atender às tolerâncias exigidas. O
EPS teria de suportar todas as etapas
do processo de produção, transpor-
te, manuseio, lançamento do concre-
to fresco e cura. Para tanto, utilizou-
-se EPS do TIPO 7 (densidade mínima
de 32 kg/m
3
), pérolas de EPS com di-
âmetro variando de 1 a 3mm e com
um período de cura do bloco de EPS,
logo após sua produção, de no míni-
mo 15 dias. Neste período os blocos
permaneciam em ambiente protegi-
do, sem exposição ao sol, umidade
ou variações térmicas significativas.
O objetivo deste processo era evitar
microdeformações do EPS, comuns
no período pós-produção.
Para o processo de usinagem do
EPS, a nuvem de pontos teórica fora
u
Figura 3
Diferentes texturas e amplitudes superficiais de superfícies
