CONCRETO & Construções | 93
e para não ocorrerem juízos de valor
equivocados sobre essa fissuração de
retração. O padrão de fissuração está
bem descrito para países de clima tem-
perado e depende de uma série de
fatores, como tipo de cimento, tipo de
agregado, taxa de armadura longitudi-
nal, condições ambientais predominan-
tes durante a construção, tipos de ba-
ses (asfáltica causa menos fissuração,
por exemplo). O espaçamento entre fis-
suras é fundamental para a modelagem
numérica dessas estruturas, pois não
há método mecanicista de dimensiona-
mento genérico e aplicável a todas con-
dições. Essa consciência há décadas
leva à pesquisa de pavimentos de con-
creto específica para as condições bra-
sileiras, o que normas e procedimentos
importados não possuem competência
e abrangência para tratar.
Isso encaminhou para a necessi-
dade de construção de placa longa,
que tivesse ao menos 150 m para
proporcionar uma fissuração coerente
com a realidade construtiva rodoviária
(a produção diária de faixas de pavi-
mentação). Para tanto, foi concebido
um trecho experimental de 200 m de
extensão, que seria inicialmente cons-
truído ou em grande avenida, ou em
corredor de ônibus ou em rodovia, ou
mesmo em aeroporto, se possível fos-
se. Tratativas para implantação desse
trecho experimental tiveram início em
2012, buscando-se possível interesse
para pavimentação de corredores ur-
banos. Em 2013/2014 a Confederação
Nacional dos Transportes selecionou
esse projeto (dentre outros) de interes-
se para rodovias e buscou inicialmente
financiá-lo no que tange à contrata-
ção de pesquisadores; por entraves
legais tais financiamentos não foram
autorizados pela Advocacia Geral da
União (AGU). Buscou-se então por al-
ternativas urbanas e rurais, com tráfego
de veículos comerciais, para a implan-
tação do projeto. O projeto básico do
PCCA ficou estabelecido como apre-
sentado na Figura 1.
5. HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO
DAS PARCERIAS – UM
EMPREENDIMENTO INÉDITO
NA PESQUISA RODOVIÁRIA
Em meados de 2014, representantes
do Instituto de Metais não Ferrosos (ICZ),
juntamente com a Votorantim Metais e
a Votorantim Siderurgia, que haviam se
interessado pela concepção das seções
experimentais construídas na USP em
2010, procuraram o Departamento de
Engenharia de Transportes da EPUSP,
quando então teve início uma parceria,
que acabou trazendo vários interessa-
dos para a viabilização de um projeto de
grande porte, que se daria ou em área ru-
ral ou urbana. Por diversas razões o pro-
jeto foi viabilizado no campus da USP em
São Paulo, sendo que sua implantação
ocorreu em janeiro de 2016.
Para a implantação da faixa de ôni-
bus de 3,4 m de largura, paralela à Raia
Olímpica da Cidade Universitária (Av.
Prof. Mello Moraes), com início na para-
da de ônibus Psicologia II, era necessá-
ria a escavação do pavimento existente
já bastante deteriorado. Essa tarefa foi
organizada pela Construtora OAS, bem
como a recompactação do subleito e
a compactação da base em brita gra-
duada simples (BGS). A imprimação da
base (com emulsão asfáltica) e a coloca-
ção de fôrmas ficou a cargo da Prefeitu-
ra do Campus da Capital. O fornecimen-
to de BGS para execução da base teve
a parceria da Serveng Mineração e da
Construtora Noberto Odebrecht.
O desmoldante para as fôrmas foi
fornecido pela Grace, bem como o pro-
duto de cura do concreto. A Votorantim
metais forneceu o zinco para galvaniza-
ção que, por sua vez, ocorreu na em-
presa Bbsoch em Jundiaí. A Votorantim
Siderurgia forneceu os vergalhões de
aço em parte cru e em parte galvani-
zados. A Votorantim Cimentos forne-
ceu os cimentos CP II F 40 e CP IV 32
RS. A Engemix forneceu os agregados
virgens e reciclados para a confecção
das misturas de concreto, por ela mes-
mo executadas. A Engenharia de Pisos
executou a instalação de armaduras e
o adensamento e acabamento do con-
creto com sua equipe.
Disposição das armaduras contínuas
