CONCRETO & Construções | 91
retração fora de seu domínio a partir do
fundo de seu entalhe, são conhecidas:
atraso na serragem (falta de controle do
processo), pequena profundidade de
serragem (falta de controle de qualida-
de), posicionamento indevido das bar-
ras de transferência de cargas (falta de
controle de processo), aderência par-
cial ou total das barras de transferência
de carga em ambos os lados (o que
poderia ser evitado em todas as obras
empregando-se a técnica comum de
engraxar as barras completamente,
não apenas sua metade, dirimindo in-
certezas na qualidade do processo).
Essas falhas na ocorrência da fis-
sura de retração comprometem, logo
de início, o comportamento estrutural
de placas pois as respostas estruturais
mostram-se diferentes daquelas nor-
malmente empregadas como premis-
sas para o cálculo estrutural.
3. O CONCEITO DO EMPREGO
DE ARMADURA CONTÍNUA
COM ABANDONO DE JUNTAS
DE CONTRAÇÃO
Desde a década de 1930 começou-
-se a testar o emprego de um pavimento
de concreto que dispensasse as juntas de
contração, posto que naqueles primór-
dios eram comuns as fissuras de retração
descontroladas por falhas na execução
de juntas. Assim, não seriam necessárias
a colocação de barras de transferência de
carga (exceto no caso de juntas de cons-
trução de fim de turno de trabalho) e a
serragem de juntas para a indução de fis-
suras, criando-se um sistema
“let it crack”
.
Armaduras contínuas dispostas no banzo
comprimido da inicialmente “grande placa
de concreto”, comtaxas variando entre 0,5
e 0,7%, fariam o controle da abertura das
fissuras de retração, minimizando-as, além
de servirem como elementos de transfe-
rência de esforços verticais sobre a super-
fície. O aperfeiçoamento dessa tecnologia
foi batizado por “
continuously reinforced
concrete pavement
”, o que pode ser livre-
mente traduzido para a língua portuguesa
por “pavimento de concreto com arma-
dura contínua” (PCAC) ou “continuamen-
te armado” (PCCA), em uma tradução
ipsis literis
.
Esse tipo de pavimento serve atual-
mente cerca de 40.000 km de rodovias
interestaduais (US-I) nos Estados Uni-
dos da América, tendo migrado prin-
cipalmente para a Bélgica e a Holan-
da nos anos 1960, países nos quais o
PCCA é empregado em extensões que
superam a malha rodoviária brasileira
em PCS (cerca de 2.000 km). Na Ale-
manha foi a solução mais empregada
modernamente para a construção de
plataformas ferroviárias para trens de
alta velocidade, que exigem estruturas
com deslocamentos plásticos verticais
ou horizontais minimizados ao longo
de sua utilização. Nos demais países
europeus seu emprego é limitado, com
alguns casos na França e na Espanha e
pequena extensão total na Itália.
No Brasil sua primeira aplicação
viária ocorreu em 2010, como experi-
mento, com placas curtas no campus
da USP em São Paulo. As quatro pla-
cas de 50 m não puderam reproduzir as
condições de fissuração encontradas
na literatura técnica internacional, tendo
PCCA nos anos 1960 (fonte: Roesler,
2005)
PCCA em ferrovia Hanover-Berlim em 2011 (gentileza: Bernhard)
