CONCRETO & Construções | 43
frequências naturais de vibração
da estrutura e compará-las com
as frequências naturais calcula-
das a partir de modelos numéricos
(Concluiu-se que as primeiras fre-
quências naturais de vibração da
estrutura real estavam ligeiramente
abaixo das calculadas no modelo
numérico, indicando que a ação do
fogo não alterou significantemente
a estrutura - as frequências naturais
do viaduto foram de 1.30 Hz, 1.81
Hz, 2.05 Hz, e 2.60Hz, enquanto
os valores calculados nos modelos
numéricos foram de 1.42Hz, 1.97
Hz, 2.61 Hz, e 3.77 Hz);
u
Ensaios nas armaduras ativas
(protensões) não foram realizados
devido à impossibilidade de aces-
so aos cabos - Mais à frente ve-
remos como essa impossibilidade
de ensaio foi contornada.
4. SOLUÇÕES PROPOSTAS
Primeiramente deve-se ressaltar
que a alternativa de recuperação es-
trutural do viaduto existente é mais
vantajosa que a alternativa de demoli-
ção e reconstrução por diversos fato-
res elencados abaixo:
u
Redução do prazo de obra: Esti-
mamos que o tempo necessário
para a recuperação dos viadutos
é de cerca de 75 dias, enquanto o
prazo para demolição e reconstru-
ção seria de, no mínimo, 24 me-
ses; assim, chegamos a uma dife-
rença de tempo de intervenção de
cerca de 21 meses;
u
Redução direta de custo: Esti-
mamos que o custo para realizar
a recuperação dos viadutos é de
cerca de 25% do custo para de-
molição e reconstrução, o que
poupará uma soma considerável
de dinheiro público;
u
Redução indireta de custo: A re-
dução de prazo de obra traz uma
vantagem que talvez seja inesti-
mável; seria muito difícil, ou pra-
ticamente impossível, estimar o
custo que 21 meses a mais de
congestionamentos na região re-
presentam - essa estimativa teria
que computar horas incontáveis
de cidadãos diariamente parados
no trânsito (Se considerarmos que
cada pessoa que passa pela re-
gião perde em média 30 minutos
a mais por dia parado no trânsito,
devido à interdição dos viadutos,
podemos ter uma pequena visão
do impacto disso).
4.1 LIBERAÇÃO DE TRÁFEGO
EM SITUAÇÃO PRECÁRIA
De maneira a desafogar considera-
velmente os congestionamentos cau-
sados pela interdição dos viadutos, foi
solicitado pela Prefeitura Municipal de
São Paulo analisar a possibilidade de
liberação do tráfego em caráter precá-
rio. Nessa solicitação foi questionada
se seria viável a passagem, em ape-
nas um dos viadutos (viaduto sentido
centro, que se encontra em melhor
condição), de duas faixas de tráfego
(uma sentido centro e outra sentido
bairro) onde trafegariam apenas ôni-
bus e táxis. Levando em consideração
os danos causados à estrutura e que o
tráfego seria apenas de ônibus e taxis,
em apenas duas faixas, concluiu-se
que essa liberação seria viável. Salien-
ta-se que foi solicitada a limitação de
velocidade a 40 km/h para minimizar
efeitos dinâmicos (redução de impac-
to) à estrutura.
4.2 PERDA DE CONCRETO E
EXPOSIÇÃO DE ARMADURAS
A perda de uma camada de con-
creto nas faces inferiores dos viadu-
tos chegou a expor grande parte das
armaduras passivas (barras CA-50) e
uma pequena parte das armaduras
ativas (protensões). Isso fez com que
essas armaduras fiquem diretamente
expostas às intempéries, o que, ao
longo do tempo, vai gerar corrosão,
além de criar uma “porta” para que
também as armaduras que não foram
expostas pelo incêndio venham a ser
prejudicadas. De maneira a proteger
u
Figura 10
Seção mostrando a localização das protensões
